Onko pukki kaalimaan vartijana?
EU:n vuona 2017 voimaan tulleen katsastusdirektiivin 20. artikla velvoittaa Euroopan komission antamaan viimeistään 30. päivänä huhtikuuta 2019 Euroopan parlamentille ja neuvostolle riippumattomiin tutkimuksiin perustuvan kertomuksen kevyiden perävaunujen sekä kaksi- tai kolmipyöräisten ajoneuvojen tämän direktiivin soveltamisalaan sisällyttämisen tehokkuudesta.
Kertomus, tai tutkimus, on julkaistu helmikuussa 2019.
Tutkimus on tärkeä, koska siinä on esitetty mitä hyötyjä kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen ja kevyiden perävaunujen katsastus toisi. Kevyiden perävaunujen ja mopojen katsastusta ei ole EU-tasolla säädelty. Moottoripyörät ovat katsastusdirektiivin piirissä 1.1.2022 alkaen, mutta jäsenmaat voivat vapauttaa katsastuksesta yli 125 ccm moottoripyörät, mikäli ne ovat ottaneet käyttöön vaihtoehtoisia liikenneturvallisuutta parantavia toimenpiteitä.
Tutkimuksen perusteella Euroopan komissio ja parlamentti päättelevät mihin suuntaan katsastusdirektiiviä tulisi viedä, esim. tulisiko moottoripyörien pakollinen katsastus sisällyttää siihen. Tutkimuksen tärkeyden vuoksi analysoimme sitä tarkemmin L-luokan ajoneuvojen osuudelta.
Tutkimuksen tekijät
Tutkimuksen on tilannut DG MOVE, joka on Euroopan komission liikenteen pääosasto. Tutkimuksesta on vastannut pääasiassa CITA, joka on moottoriajoneuvojen katsastuksen asiantuntija ja jonka jäseninä ovat Euroopasta tärkeimmät katsastustoimijat, mm. A-katsastus, K1-katsastajat ja Yksityisten Katsastustoimipaikkojen Liitto ry ja Traficom Suomesta. Muita tutkimukseen osallistuneita tahoja ovat:
CVH, krotatialainen katsastustoimija,
DEKRA, saksalainen katsastustoimija,
IERC, pieni saksalainen liikenteen tutkimukseen ja hyöty-kustannusanalyyseihin erikoistunut yhtiö,
ISVA-UC3M, espanjalainen Carlos III Madridin yliopiston moottoriajoneuvojen turvallisuutta tutkiva yksikkö.
Tekijälistasta ensimmäisenä herää mieleen, miksi tutkimuksen vetäjänä on katsastustoimijoiden edustaja ja missä ovat viranomaiset ja liikenneonnettomuuksien tutkimuksen ammattilaiset. Yhtään käyttäjäryhmien edustajaa ei ole myöskään ollut mukana tutkimuksessa.
Tutkimuksen tarkoitus
Tutkimuksen tarkoituksena oli saatesanojensa mukaan kerätä tosiasiallista tietoa, tehdä yksityiskohtainen analyysi ja antaa suositus O1 ja O2-luokan perävaunujen ja L-luokan ajoneuvojen katsastuksen eri skenaarioista.
Tutkimuksen tuloksena saatiin johtopäätös, että Espanjassa vuosina 2007-2016 alueilla, joilla katsastus otettiin käyttöön, mopojen onnettomuudet vähenivät katsastuksen ansiosta ko. aikana 18 %. Tutkimuksen hyöty-kustannusanalyysi osoittaa L-luokan ajoneuvojen katsastuksen 4,73 kertaa hyödyllisemmäksi kuin sen kustannukset ovat. Tutkimus esittää analyysin perusteella moottoripyörille ja mopoille pakollista katsastusta.
Tutkimusmenetelmät
Menetelmäksi on valittu pelkkä onnettomuustilastojen tarkastelu. Tutkimuksessa ei ollut analysoitu onnettomuuksia ja teknisten vikojen osuutta niissä, joka on yleisin tapa analysoida katsastuksen vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Menetelmävalinnan perusteena oli mainittu, että se välttää muiden lähestymistapojen, kuten onnettomuuksien analysoinnin, rajoitukset. Loppu onkin yksinkertaista: Tutkimuksessa on oletettu, että katsastus oli ainoa onnettomuuksien määrään vaikuttava seikka, ts. muiden syiden kuin katsastuksen vaikutus oletettiin vakioksi. Datana on käytetty Espanjan mopojen onnettomuuksia vuosina 2007-2016. Katsastus tuli siellä voimaan eri alueilla 2007-2010. Laskevien onnettomuuslukujen on siis katsottu olevan ainoastaan katsastuksen ansiota.
Tulokset
Tutkimuksessa on todettu, että 99 % varmuudella katsastus on vähentänyt mopoilijoiden onnettomuuksia Espanjassa 18 % tutkitulla aikavälillä. 99 % perustuu tilastomatematiikkaan. Hyöty-kustannusanalyysi osoittaa suhdetta 4,73. Samalla todettiin, että tutkimuksen johtopäätökset voidaan yleistää koko L-ajoneuvoluokkaa koskeviksi, siis myös moottoripyöriä.
Tutkimuksen arviointi ja vertailu muihin tutkimuksiin
Tutkimuksessa ei ole esitetty tulosten arviointia yleisesti tai vertailua aiempiin tutkimuksiin. Muiden syiden kuin katsastuksen vaikutus onnettomuuksien vähenemiseen oletettiin vakioksi, koska ei voitu olla varmoja siitä, että tulokseen voisi vaikuttaa muitakin tekijöitä. Muut tekijät oli siis yksinkertaisesti poistettu, eikä niiden poisjättämistä ollut perusteltu mitenkään.
18 % onnettomuuksien väheneminen katsastuksen ansiosta kuulostaa uskomattomalta ja sitä se onkin. Esim. tutkimuksen sivulla 30 on Saksan onnettomuustilasto, jonka mukaan vuonna 2016 tekninen vika oli syynä 1,3 %:ssa moottoripyörien onnettomuuksia ja 1,5 %:ssa mopojen onnettomuuksissa. Tämä n. 1 % suuruusluokka on useissa aiemmissa tutkimuksissa mainittu. Katsastuksella voidaan vaikuttaa vain ajoneuvojen tekniseen kuntoon, joka on hyvin harvoin onnettomuuden aiheuttajana.
Todettakoon, että vuosina 2007-2016 Suomessa mopoilijoiden onnettomuudet vähenivät 55 %. Eikä Suomessa ole katsastusta mopoille. On siis olemassa muita liikenneturvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä kuin katsastus, jotka tutkimus jättää huomiotta.
Tutkimuksen johtopäätös, jonka mukaan mopojen onnettomuuksien väheneminen Espanjanssa oletetusti katsastuksen vaikutuksesta voitaisiin yleistää koko L-ajoneuvoluokkaa koskevaksi, on suorastaan hämmentävä. Tutkimuksen tulokset ovat yksinkertaisesti tarkoitushakuisia ja menetelmät virheellisiä. Koska tutkimuksen tulokset katsastuksen vaikutuksesta onnettomuuksien vähenemiseen ovat kyseenalaisia, sen kustannus-hyöty-analyysiosio on siksi myös täysin arvoton. Jos katsastuksen hyöty-kustannusanalyysissa käytetään katsastuksen vaikutuksesta onnettomuuksien vähenemiseen muiden tutkimusten mukaista suuruusluokkaa 1 % tämän tutkimuksen 18 %:n sijaan, saadaan katsastuksen hyöty-kustannussuhteeksi 0,26, ts. katsastuksen kustannukset ovat silloin 3,8 kertaa suuremmat kuin siitä saatava hyöty. Laskentaesimerkki osoittaa, että hyöty-kustannusanalyysin lopputulos on täysin riippuvainen lähtötiedoista.
Olemme huolestuneita tavasta, jolla katsastustutkimusta EU:ssa tehdään ja esitämme, että Euroopan parlamentti pyytäisi puolueettoman tutkimuslaitoksen vertaisarvion tutkimuksesta. On hämmentävää, että Euroopan komission DG MOVE:n nimissä kehdataan julkaista näin räikeän tarkoitushakuinen ”tutkimus”.
Luotettavaa tutkimustietoa on saatavissa
Maailmassa ja EU:ssa on tehty vuosien varrella useita tutkimuksia, joissa on selvitetty teknisten vikojan osuutta onnettomuuksiin. Tyypillisesti tekninen vika on ollut osallisena n. 5 %:ssa onnettomuuksista, mutta aiheuttajana vain max. 1 %:ssa. Katsastuksella voidaan vaikuttaa tähän osuuteen. Katsastuksessa ei voida koskaan löytää kaikkia ajoneuvojen vikoja, koska viat voivat ilmetä katsastusten välillä tai niitä ei katsastuksessa löydetä. Katsastuksessa havaittavien liikenneonnetomuuksiin vaikuttavien teknisten vikojen osuus on siksi paljon pienempi kuin 1 %. Oheinen kaavio kuvaa tilannetta.
Lähteet:
SAFERWHEELS, Study on powered two-wheeler and bicycle accidents in the EU : final report, 2018
RIDERSCAN, European Scanning Tour for motorcycle safety, 2014
MAIDS, In-depth investigations of accidents involving powered two wheelers, 2002
SMOTO, Moottoripyörien määräaikaiskatsastamisen hyödyt ja kustannukset Suomessa, 2012
Jarosiński W., Periodic technical inspections of vehicles and road traffic safety with the number of road accidents involving fatalities, Maintenance and Reliability Vol. 16, No. 1, 2014